當(dāng)前,隨著我國城鎮(zhèn)化水平的提高,交通擁堵等“城市病”也開始顯現(xiàn)。為了緩解這種城市交通壓力,不少地區(qū)都悄然開始了高鐵新城的造城運(yùn)動。據(jù)筆者了解,目前,規(guī)劃建設(shè)的城際鐵路包括長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中城市群、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及呼包鄂地區(qū)、北部灣地區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、滇中地區(qū)等。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前,已經(jīng)及將要開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城有70余座,主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。而隨著交通部下放軌道交通審批權(quán),地鐵等軌道交通也迎來了井噴式發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì),今年以來,國家發(fā)改委先后批復(fù)了濟(jì)南、南寧、成都、呼和浩特、南昌、南京、長春、武漢、北京、天津、深圳共11個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)或調(diào)整規(guī)劃,總投資高達(dá)9530.9億元。
對于苦于沒有需求的鋼鐵市場而言,這顯然是個(gè)利好的消息。今年以來,中國鐵路投資就一直處于熱浪當(dāng)中,預(yù)計(jì)2015年全年投資將達(dá)到8088億元,而據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算,到2018年,我國鐵路的投資額至少還需要3萬億元。按照慣例,鐵路每萬元投資可以帶動鋼材消費(fèi)0.32噸,那么,3萬億元的投資至少可以拉動近1億噸的鋼材消費(fèi)。同時(shí),在新城的建設(shè)過程中,大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同樣會帶來可觀的鋼材需求。
火車一響,黃金萬兩。對于鋼鐵行業(yè)和鋼材市場而言,起碼從賬面上來看,正在興起的“高鐵新城運(yùn)動”是個(gè)利好。可是,理想很豐滿,現(xiàn)實(shí)卻很骨感。筆者認(rèn)為,這種宏觀層面上的利好對今后鋼市的提振作用有限。原因有以下幾個(gè)方面:
第一,無論是高鐵還是城市軌道交通建設(shè),由于所需的鋼材在材質(zhì)等方面要求較高(例如軌道用鋼),因此,采購范圍相對較小,大多數(shù)訂單集中在少數(shù)鋼企手中。此外,作為政府層面的項(xiàng)目,高鐵和新城建設(shè)在采購上由于自身的資金壓力,更多時(shí)候需要供貨方墊資來完成,等項(xiàng)目完成之后再進(jìn)行具體結(jié)算,往往需要耗費(fèi)幾年的時(shí)間才能完成,沒有實(shí)力的鋼貿(mào)企業(yè)和鋼廠是很難支撐到最后的。因此,這些需求只會掌握在少數(shù)企業(yè)手中,很難真正投放到整個(gè)鋼市當(dāng)中,也無法在鋼市中兌現(xiàn)成看得見的利好需求。對于廣大廠商而言,很難從中獲利,自然談不上對整個(gè)鋼市的拉動作用。
第二,就需求的釋放節(jié)奏來看,盡管“高鐵新城運(yùn)動”背后蘊(yùn)藏著可觀的需求,但由于地方債務(wù)危機(jī)和資金的壓力,項(xiàng)目的開工率必然會大打折扣,需求很難得到集中釋放,更多時(shí)候會以細(xì)水長流的節(jié)奏釋放,和當(dāng)前鋼鐵行業(yè)巨大的產(chǎn)能和資源供給能力相比,這種涓涓細(xì)流式的需求釋放很快就會淹沒在供給的汪洋大海當(dāng)中。因此,對鋼市的提振作用也很有限。
第三,3年近1億噸的鋼材消費(fèi)看似數(shù)額巨大,但是和中國鋼材7億多噸的產(chǎn)能相比,顯然還是杯水車薪,因此,很難改變當(dāng)前鋼市供強(qiáng)需弱的基本格局,也很難帶動鋼市走出困境。對于鋼市而言,當(dāng)前迫切需要做的是減量化發(fā)展,有效地控制產(chǎn)能,提升企業(yè)核心競爭力才是當(dāng)務(wù)之急。
基于上述原因,我們不難發(fā)現(xiàn),在未來,“高鐵新城化”很可能成為一種趨勢,但是,在這個(gè)趨勢當(dāng)中,對于鋼市而言,除了能對廠商的心理有所提振外,很難消化掉當(dāng)前鋼市過剩的資源供給,實(shí)際利好有限。因此,對于身處鋼市的廠商而言,與其坐等宏觀層面的拯救,不如提早調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),從規(guī)模擴(kuò)張向提升競爭力方向轉(zhuǎn)型。 |