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當(dāng)前，隨著我國城鎮(zhèn)化水平的提高，交通擁堵等“城市病”也開始顯現(xiàn)。為了緩解這種城市交通壓力，不少地區(qū)都悄然開始了高鐵新城的造城運(yùn)動。據(jù)筆者了解，目前，規(guī)劃建設(shè)的城際鐵路包括長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中城市群、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及呼包鄂地區(qū)、北部灣地區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、滇中地區(qū)等。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，已經(jīng)及將要開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。而隨著交通部下放軌道交通審批權(quán)，地鐵等軌道交通也迎來了井噴式發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年以來，國家發(fā)改委先后批復(fù)了濟(jì)南、南寧、成都、呼和浩特、南昌、南京、長春、武漢、北京、天津、深圳共11個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)或調(diào)整規(guī)劃，總投資高達(dá)9530.9億元。
對于苦于沒有需求的鋼鐵市場而言，這顯然是個(gè)利好的消息。今年以來，中國鐵路投資就一直處于熱浪當(dāng)中，預(yù)計(jì)2015年全年投資將達(dá)到8088億元，而據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，到2018年，我國鐵路的投資額至少還需要3萬億元。按照慣例，鐵路每萬元投資可以帶動鋼材消費(fèi)0.32噸，那么，3萬億元的投資至少可以拉動近1億噸的鋼材消費(fèi)。同時(shí)，在新城的建設(shè)過程中，大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同樣會帶來可觀的鋼材需求。
火車一響，黃金萬兩。對于鋼鐵行業(yè)和鋼材市場而言，起碼從賬面上來看，正在興起的“高鐵新城運(yùn)動”是個(gè)利好。可是，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。筆者認(rèn)為，這種宏觀層面上的利好對今后鋼市的提振作用有限。原因有以下幾個(gè)方面：
第一，無論是高鐵還是城市軌道交通建設(shè)，由于所需的鋼材在材質(zhì)等方面要求較高(例如軌道用鋼)，因此，采購范圍相對較小，大多數(shù)訂單集中在少數(shù)鋼企手中。此外，作為政府層面的項(xiàng)目，高鐵和新城建設(shè)在采購上由于自身的資金壓力，更多時(shí)候需要供貨方墊資來完成，等項(xiàng)目完成之后再進(jìn)行具體結(jié)算，往往需要耗費(fèi)幾年的時(shí)間才能完成，沒有實(shí)力的鋼貿(mào)企業(yè)和鋼廠是很難支撐到最后的。因此，這些需求只會掌握在少數(shù)企業(yè)手中，很難真正投放到整個(gè)鋼市當(dāng)中，也無法在鋼市中兌現(xiàn)成看得見的利好需求。對于廣大廠商而言，很難從中獲利，自然談不上對整個(gè)鋼市的拉動作用。
第二，就需求的釋放節(jié)奏來看，盡管“高鐵新城運(yùn)動”背后蘊(yùn)藏著可觀的需求，但由于地方債務(wù)危機(jī)和資金的壓力，項(xiàng)目的開工率必然會大打折扣，需求很難得到集中釋放，更多時(shí)候會以細(xì)水長流的節(jié)奏釋放，和當(dāng)前鋼鐵行業(yè)巨大的產(chǎn)能和資源供給能力相比，這種涓涓細(xì)流式的需求釋放很快就會淹沒在供給的汪洋大海當(dāng)中。因此，對鋼市的提振作用也很有限。
第三，3年近1億噸的鋼材消費(fèi)看似數(shù)額巨大，但是和中國鋼材7億多噸的產(chǎn)能相比，顯然還是杯水車薪，因此，很難改變當(dāng)前鋼市供強(qiáng)需弱的基本格局，也很難帶動鋼市走出困境。對于鋼市而言，當(dāng)前迫切需要做的是減量化發(fā)展，有效地控制產(chǎn)能，提升企業(yè)核心競爭力才是當(dāng)務(wù)之急。
基于上述原因，我們不難發(fā)現(xiàn)，在未來，“高鐵新城化”很可能成為一種趨勢，但是，在這個(gè)趨勢當(dāng)中，對于鋼市而言，除了能對廠商的心理有所提振外，很難消化掉當(dāng)前鋼市過剩的資源供給，實(shí)際利好有限。因此，對于身處鋼市的廠商而言，與其坐等宏觀層面的拯救，不如提早調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，從規(guī)模擴(kuò)張向提升競爭力方向轉(zhuǎn)型。 |
